Переоценивать значение Московского центрального кольца (МЦК, в прошлом — МКЖД) и полагать, что магистраль кардинально улучшит транспортную схему, не следует, во всяком случае сегодня. МЦК как инфраструктурный проект — это исключение из правил в столичной градостроительной политике. Думаю, впервые в московской практике город сначала построил инфраструктуру, а затем уже стартовало или продолжилось освоение крупных территорий. МЦК является важным заделом на будущее, но, как обычно, есть нюансы.
Изначально МКЖД (протяженность — 54 км) работала как грузовая дорога и проходила по «ржавому поясу» города, который в прошлом был промышленным и разделял исторический центр и спальные районы. Это плотный, малопропускной с точки зрения транспорта и автодорог массив промышленных территорий, зачастую ставших белыми пятнами на карте города. Фрагментарно железная дорога проходит вдоль Третьего транспортного кольца (ТТК), которое прокладывалось в тех местах, где можно было что-то снести, то есть в промзонах. Одним словом, значительное число станций МЦК расположено в нежилых районах (есть даже остановки «в лесу» — «Белокаменная»). Большинство граждан туда никогда бы и не попали — незачем. Люди, как правило, едут с работы домой и обратно, а жилья в этой зоне пока немного. Логистика, навигация, движение пассажиров на многих транспортно-пересадочных узлах (ТПУ), расположенных на ТТК, неочевидны для пассажиров. Представьте себе: человек выходит на некой станции и видит с одной стороны участок ТТК, который пешком не перейдешь, с другой — железную дорогу. Единственный путь — длинный надземный переход, по которому иногда просто страшно идти, да и подниматься лень. Чтобы на МЦК сформировался трафик, необходимы достаточный жилой массив, объекты с рабочими местами и доступность этих станций, однако эти условия пока мало где реализованы.
Важно понимать, что МЦК само по себе не имеет особого значения, если не предусмотрено достаточного количества функциональных пересадок на другие виды общественного транспорта. Такие пересадки заявлены на станциях метро, но на многих объектах находятся в значительном отдалении от МЦК. Например, станция «Балтийская» расположена так, что ее транспортно-пересадочным узлом является торговый комплекс «Метрополис». Чтобы попасть к «Войковской», нужно преодолеть переход, пересечь или обойти весь торговый комплекс и перейти дорогу. Маршрут займет 10–15 минут, это нефункционально. Подчеркну, что близкие пересадки предусмотрены, в основном, для станций метро, которые пока не существуют — запроектированы или строятся.
Достаточно комфортные схемы предусмотрены на стратегически важных ТПУ, например «Сити», «ЗИЛ». От «ЗИЛАРТа», который сейчас активно строится, ближайшие станции метро «Технопарк» и «Автозаводская» расположены в 20-минутной пешей доступности при не очень комфортной дороге. Станция МЦК на этой территории необходима, но недостаточна, поэтому была запроектирована еще одна станция метро «ЗИЛ». Станция МЦК станет эффективно работать тогда, когда можно будет пересаживаться на ветку метро.
Еще раз подчеркну, что потенциал МЦК сегодня невелик. Метрополитен в среднем перевозит около 6,5–7 млн человек в день. Согласно планам МКЖД, суточный трафик в первый год работы МЦК составит порядка 200 тыс. человек (чтобы добиться такого пассажиропотока, придется постараться). Цифры несопоставимы, однако МЦК — это задел на будущее. Если Третий пересадочный контур метро проходит по жилому поясу, является удобным, функциональным и необходимым, то МЦК позволит улучшить транспортную составляющую районов, которые будут проходить через реновацию. Это полезный и необходимый проект, который позволит развивать территории. На карте Москвы есть такие площадки, где станции МЦК станут пока единственным видом общественного скоростного транспорта (например, ТПУ «Белокаменная»). Это особенно актуально для территорий, где не проходит ТТК.
Важной составляющей проекта МЦК является развитие прилегающих к ТПУ территорий, девелопмент коммерческой недвижимости. Сегодня на сайте МКЖД представлены инвестиционные проекты восьми ТПУ, где предполагается строительство 750 тыс. кв. м площадей («Сити», «Ботанический сад», «Владыкино», «Ярославская», «Новохохловская», «Варшавское шоссе», «Новопесчаная», «Николаевская»). Однако при анализе этого планирования возникает ряд спорных вопросов. Так, на ТПУ «Новохохловская» (Лихоборы) инвесторам предлагается построить ТРЦ на 130 тыс. кв. м GLA. С точки зрения дорожной инфраструктуры, плотности населения, объема рынка решение совсем неоднозначное. Другие примеры, которые заставляют задуматься: ТЦ с GLA в 55 тыс. кв. м на ТПУ «Ярославская» возле комплекса «Золотой Вавилон Ростокино», офисный центр на 117 тыс. кв. м возле ТПУ «Сити».
Некоторые эксперты полагают, что открытие ТПУ существенно скорректирует арендные ставки в находящихся поблизости объектах коммерческой недвижимости. Ликвидность — да, рост ставок — если только в близко расположенных зданиях с перспективой перепрофилирования их в ретейл. Но все индивидуально, и надо максимально капитализировать новую транспортную инфраструктуру. Для отдельных ТПУ предполагается влияние на функционирующие в непосредственной близости объекты. На пассажирском трафике может возникнуть ретейл. Однозначно можно сказать, что на каждой станции будет востребована цивилизованная малоформатная торговля. Но главное — это фундаментальная инфраструктурная платформа для развития территорий.
